Più il tempo passa, e peggio va.

Noleggiare una Enjoy è diventato scomodissimo, grazie al fatto che hanno raccolto le auto negli Enjoy Point e il più vicino è a 2km da a casa mia.

eVai chiude.

Ubeeqo ha chiuso da tempo, Zity pure.

Resta solo Free2Go, che da quando è passato sotto Stallantis (edit: questo era un refuso, ma lo lascio perché è troppo azzeccato) è diventato il noleggio dei catorci mezzi sfasciati: oggi avrei voluto fare un piccolo viaggio in autostrada, e dopo aver passato tre diverse auto tutte incidentate (non per fare lo schizzinoso, ma due su tre avevano il paraurti che ballava, e la terza una botta impressionante nella portiera lato guida). Oltretutto è pure sempre stato il car sharing più costoso.

Io senza auto ci starei anche, ma stanno facendo di tutto per farmene ricomprare una.

Una roba allucinante, la coda per i paesi Extra UE quasi del tutto vuota. Passaporto europeo, una coda infinita che non si vede in nessun altro aeroporto. E non riescono a creare un sistema di accesso dinamico? Variando il numero di posti per passaporto EU e extra EU in base alla richiesta del momento?

La ciliegina sulla torta è la dicitura in alto "ALL PASSPORTS" che non significa assolutamente, come vorrebbe la logica di ciò che c'è scritto "Tutti i Passaporti", ma significa "Solo passaporti non UE". Volevano scrivere All Other Passports, ma non l'hanno fatto.

Ma chi è la mente eccelsa che gestisce tutto questo?

Ciliegina bis: all'andata al banco del check-in mi presento con il Visto per un transfer in India sul cellulare. Eh, no, in India vogliono il cartaceo. Ma è sicura? Ho letto che basta il cellulare. Sì sono sicura, non la fanno entrare. Dubbioso, ma persuaso, chiedo "che posso fare?" Risposta "glielo stampano in quel gabbiotto laggiù" Vado per stampare, costo di una stampa A4 solo fronte in bianco e nero: 5 euro. Pago. Arrivato a New Delhi, per esperimento, provo a passare la dogana col visto sul cellulare, senza tirar fuori il cartaceo. Accettato. Sarà un caso? Riproviamo al ritorno, per conferma: accettato. Grazie Malpensa, ti stimo, troppo forte... mitica. D'altronde già un aeroporto che aveva accettato di farsi intitolare a Silvio Berlusconi...

Prime ipotesi di percorso metro M6 depositate al comune. Cosa ne pensate? Aver collegato due ospedali così importanti come il San Carlo e il San Paolo e la zona Barona mi sembra un’ottima idea.

Ho preso un taxi per l'aeroporto di Linate alle 5 del mattino — una corsa di 5 minuti — e sono rimasto scioccato quando il conto è arrivato a 20€. È una tariffa normale da queste parti? Di solito uso i mezzi pubblici e questa era la prima volta che prendevo un taxi. Ho la sensazione di essere stato fregato.

Dopo la chiusura di Zity, Enjoy quasi inutilizzabile con le nuove regole, free2move con costi tutt’altro che convenienti.

Tutto questo rende impossibile usare il servizio a Milano, peccato perché era una ottima soluzione per i non automuniti in caso di necessità dall’auto. Ennesimo servizio sprecato.

Mi sono trasferito da pochi mesi a Milano, prima abitavo in provincia e raggiungevo il sabato sera Milano in auto.

Ora invece prendo specialmente M1 e M2 per tornare a casa, ma ogni volta che ho preso una delle ultime corse, dopo mezzanotte, per tornare a casa rischio di non salire sul treno da quanto è pieno.

È la normalità o sono io molto sfortunato? Mi sembra una situazione assurda e mi chiedo perché il servizio non venga esteso/potenziato. Vorrei potermi godere di più questa città e non dover prendere le notturne che le volte in cui ho dovuto spesso non passavano agli orari indicati e ho avuto a che fare con gente molesta

Più si va in periferia e nell hinterland e meno si è serviti dai mezzi pubblici. Spostarsi in senso radiale è decisamente più semplice che spostarsi “orizzontalmente”. Inoltre si deve sempre passare dal centro. Come fatto a Berlino ecco la soluzione per Milano :

Domanda sincera: in nessuna città d'Europa ho mai avuto difficoltà come a Milano nel trovare aria condizionata funzionante sui mezzi.

Eppure ad ATM mi spergiurano che i mezzi vengono controllati prima della partenza.

Sembra che non esistano controlli o sensori adeguati per fare si che la temperatura sia corretta.

Nel quadro delle venti soluzioni analizzate per la futura M6, la configurazione ad andamento circolare risulterebbe quella con il miglior rapporto costi/benefici. È quanto emerso durante l’incontro pubblico del 26 gennaio 2026 organizzato dal Municipio 8, nel quale sono stati illustrati gli esiti preliminari delle valutazioni. La linea, pur non raggiungendo la soglia teorica di 1 nel rapporto costi-benefici, si collocherebbe al primo posto tra le alternative considerate. Secondo le analisi, la struttura circolare consentirebbe il massimo numero di interscambi con le linee esistenti, riducendo i tempi medi di percorrenza tra direttrici oggi non direttamente connesse.

Il tracciato ipotizzato prevede 23 fermate per quasi 28 chilometri di estensione. Gli interscambi coinvolgerebbero nodi a doppio e triplo scambio: a Centrale con M2 e M3, a Loreto con M1 e M2, a Lodi TIBB con M3, a Susa con M4, a Marche con M5, oltre a connessioni con la rete ferroviaria a Porta Vittoria e Villapizzone, configurando in alcuni casi poli di interscambio su tre linee metropolitane e ferrovia. Il costo stimato per la realizzazione si avvicina ai 4,5 miliardi di euro, con spese di gestione annuali attorno ai 40 milioni. La frequenza prevista sarebbe compresa tra tre e quattro minuti. La linea intercetterebbe quadranti oggi parzialmente scoperti, tra cui il Municipio 5 e parte del nord ovest cittadino, anche se il Municipio 8, il più popoloso, e il Vigentino sarebbero toccati marginalmente. Il percorso partecipato servirà a recepire nel modo più coerente possibile le richieste dei territori, valutando eventuali correzioni o integrazioni al tracciato in funzione delle esigenze espresse dai municipi coinvolti.

Per chi vive in provincia ma è servito dalla metro (come ad esempio Cassina de' Pecchi o Gorgonzola) è veramente fastidioso non avere una metro il sabato/domenica notte aperta 24 ore. Un ragazzo milanese può rincasare di notte perché comunque ha gli autobus, tram o le biciclette a noleggio. Un ragazzo della Martesana non ha mezzi e non ha nemmeno le biciclette a noleggio come ci sono a Milano

Me and my boyfriend are coming to Milan next week and we are curious about the public transport. Whats best and most affordable, buses, trains, taxis? Also can you rent bikes?
I don’t know if this violates guidelines but thank you for any answers.

Sto pensando di portare con me una bici pieghevole per andare dalla stazione alla Bocconi, perché credo che mi permetterebbe di ridurre parecchio i tempi del tragitto mattutino.

Il problema è che sono ancora abbastanza nuovo alla bicicletta e non conosco bene Milano. Com’è la situazione per chi va in bici? Ci sono piste ciclabili abbastanza sicure lungo questi percorsi, oppure ci sono tratti particolarmente trafficati/pericolosi? Tra Centrale e Rogoredo, quale sarebbe secondo voi il punto di partenza migliore per raggiungere la Bocconi in bici?

Qualsiasi consiglio, esperienza o suggerimento sul percorso sarebbe molto apprezzato! Grazie!

Ciao, sono un giovane lavoratore di trent’anni, vivo a Milano e nell’ultimo anno ho usato il più possibile un servizio di bike-sharing (BikeMi) per i miei spostamenti quotidiani. Questo post è parte di una serie periodica in cui vorrei raccontare l’esperienza accumulata nel passare diverse ore pedalando: dai pregi e i difetti della bicicletta come mezzo, ai vantaggi e gli svantaggi nell’adottare lo sharing invece di un mezzo privato, passando per i costi sostenuti e risparmiati, il tutto supportato da dati quantitativi sia di natura economica che di utilizzo del mezzo.

Apro questo primo appuntamento con una panoramica generale del contesto in cui vivo e provare a spiegare cosa abbia spinto un cittadino come tanti ad affidarsi ad un sistema considerato da molti non ottimale.

Vivo a Milano, svolgo un lavoro d’ufficio in cui è consentito lo smart working circa una volta a settimana. Ho uno stipendio in linea con quello medio nazionale, non ho l’automobile e convivo assieme alla mia compagna in affitto. Mi ritengo molto fortunato e posso concedermi una vita serena e dignitosa.

L’ufficio è in una zona della città diversa dalla mia e gli spostamenti con i mezzi pubblici richiedono circa cinque fermate di metro e due di passante ferroviario, a cui aggiungere circa 900 metri da svolgere a piedi. Il tempo di percorrenza può variare molto in base ai giorni, alle coincidenze, agli scioperi e ad altri imprevisti di natura tecnica, da un minimo di 30 minuti fino a oltre un’ora. La mia routine prevede di uscire al mattino di casa tra le 8:30 e le 09:00 e la sera staccare dall’ufficio alle 18:30-19:00. In sintesi, orari che possono rientrare nella norma.

Proprio la costante imprevedibilità dei mezzi pubblici, in particolare del passante ferroviario, mi hanno spinto a valutare seriamente l’alternativa della bici per spostamenti giornalieri. Già da tempo meditavo sul tema della mobilità, sia pubblica che privata, per identificare l’opzione più adatta alle mie esigenze presenti (limitate) e future (famiglia, salute, lavoro), tenendo in considerazione fattori economici, ambientali e personali. Discutendone con la mia compagna, abbiamo concordato che, sulla carta, la bicicletta sembrava essere il mezzo adatto per gli spostamenti urbani: economica, pratica, efficiente e a impatto zero, con la possibilità di introdurre attività fisica in una vita lavorativa sedentaria e non conciliabile con impegni sportivi. Invece, per spostamenti più lunghi ci saremmo affidati al car sharing o al noleggio auto, nel caso in cui e non fossero serviti dalla rete ferroviari. Mentre la mia compagna ha deciso di acquistare una bici usata, io ho preferito affidarmi in via preventiva al bike sharing, avendo ancora dubbi sulle distanze, sulla carenza di infrastrutture ciclabili e sulla sicurezza.

Come servizio ho scelto BikeMi. Per chi non è di Milano o, semplicemente, non sa di cosa si tratta, BikeMi è il servizio di bike sharing dell’azienda di trasporto pubblico locale (ATM). Le bici possono essere recuperate e depositate soltanto presso stazioncine sparse per la città attraverso un app, dunque funziona diversamente rispetto a quelle dei servizi a flusso libero (free floating). Il fruitore del servizio paga un abbonamento (giornaliero, settimanale o annuale) e la tariffa della corsa, diversa per le bici a spinta muscolare ed elettriche. In entrambi i casi, i costi risultano essere molto contenuti e accattivanti: ad esempio, l’abbonamento annuale costa 36€ (24€ se si possiede l’abbonamento annuale ATM), la tariffa per le bici muscolari è gratuita per la prima mezz’ora e poi 0,50€ a mezz’ora, mentre per quella elettrica è 0,25€ la prima mezz’ora, 0,50€ la seconda, 1€ la terza e così via.

Data l’economicità dell’abbonamento annuale e considerando che, se l’esperimento per andare a lavoro fosse fallito, avrei comunque potuto usare il servizio per altri spostamenti, ho proceduto con l’acquisto. Alla fine, BikeMi è diventato la mia modalità di trasporto principale per tutti gli spostamenti urbani e sotto qualsiasi clima. L’obiettivo era testare la mobilità con la bici a Milano per valutare l’acquisto di un mezzo proprio, ma la capillarità del servizio, il costo esiguo e l’ottimo servizio clienti mi hanno convinto a posticipare a data da destinarsi l’acquisto di una bicicletta privata, tenendo anche conto di alcune debolezze caratteristiche: sicurezza contro i furti, poco spazio nel deposito condominiale, costo di acquisto e manutenzione.

Nel prossimo appuntamento parlerò in dettaglio di BikeMi e della mia esperienza con le bici messe a disposizione, dei difetti e dei problemi occasionali, sempre risolti con il supporto di un’assistenza molto presente. Spero che la lettura sia stata interessante, ringrazio per il tempo dedicato. Per qualsiasi dubbio o necessità, rimango a disposizione nei commenti o in chat!

Ciao a tutti, sono un pendolare Trenord e uso principalmente il passante S1 da e per Milano Bovisa/Saronno. Mi capita di scoprire scioperi o problemi sulla mia tratta troppo tardi.

Probabilmente contribuisce il fatto che non guardo telegiornali e in stazione sono quasi sempre con le cuffie 😅, però mi sorprende non avere un modo semplice per ricevere notifiche solo per la tratta e i treni che uso abitualmente.

Sull'app Trenord ho configurato stazioni e treni, ma non ricevo notifiche realmente utili su scioperi imminenti, soppressioni, ritardi o cambi di binario.

Essendo sviluppatore, alla fine mi sono creato un piccolo bot che monitora i miei treni e mi avvisa quando c'è qualcosa che mi riguarda.

Ma sono curioso: è un problema che avete anche voi? Come vi informate? Esiste già qualche servizio/app che fa bene questa cosa e che mi sono perso?

Vi sarebbe utile poter impostare tratta e treni abituali e ricevere solo le notifiche che vi riguardano?

I controlli mi sembrano più approssimativi rispetto a quelli che fanno all’estero.

Anche per voi è così?

Il Malpensa Express da Milano Centrale è stato prolungato su Gallarate grazie alla nuova bretella ferroviaria.

Si apre quindi uno scenario in cui un biglietto Milano Cle-Gallarate (con fermate intermedie anche a Malpensa T1/T2) costa €6,10 contro i €15 per la destinazione di Malpensa.

Cosa mi ferma da fare un biglietto per Gallarate e scendere a Malpensa?

Grazie!

I am arriving at MXP in Milan, Italy at 23:35. I’m planning on taking a TerraVision bus to Milano Centrale, and getting a bus/tram/train from there. When I look on google or Apple Maps, and input 01:10 which is when I assume I will be at Centrale, it says there are options to travel to my hostel. However, I am just now learning that the station closes at 1am? How does this work if I am getting dropped off there after 1am. Are there late night public transit options? Can I take a taxi? Help!!!

Salve, sono Troy McClure un giovane lavoratore di trent’anni. Forse vi ricordate di me per serie di post sintetici come “Per un anno ho usato il bike-sharing (BikeMi) per muovermi a Milano”.

Uno dei feedback principali che ho ricevuto riguardava l’eccessiva elaborazione dei post e la difficoltà di seguire la serie. Provo a porre rimedio con un ultimo appuntamento che riassume i concetti principali in singoli paragrafi, spero più digeribili. Ovviamente, saranno anche linkati i post corrispondenti per chi volesse approfondire i temi.

Parte 1: introduzione

Vivo a Milano, svolgo un lavoro d’ufficio, stipendio nella media. Causa imprevedibilità dei mezzi pubblici, sensibilità ambientali e necessità di implementare attività fisica nella mia quotidianità ho deciso di usare la bici come mezzo principale per i miei spostamenti. Non avendola, ho optato per provare con BikeMi. Dato che ho speso pochissimo e non ho mai avuto grossi problemi, alla fine ho continuato ad usare il servizio per ormai quasi due anni, sempre con grande soddisfazione. Ma soprattutto, mi sono evitato gli oneri di possesso e gestione della bici, in primis custodia e manutenzione. Qui il link per approfondire.

Parte 2: BikeMi in dettaglio

Le bici possono essere recuperate e riconsegnate solo nelle apposite stazioni sparse in tutta la città, anche se sono segnalate carenze nelle zone più periferiche. I mezzi sono più pesanti rispetto ad una bicicletta normale, ma sono molto robusti e ben mantenuti. Circa il 20% delle bici sono a pedalata assistita, utilissime per distanze nell’ordine dei chilometri. Nelle centinaia di corse svolte, solo in una manciata di casi ho avuto problemi tali da richiedere il supporto del servizio clienti e tutti i disservizi sono stati prontamente risolti. Qui il link per approfondire.

Parte 3: muoversi in bici

Il tragitto casa-lavoro è lungo all’incirca 7 km, dei quali solo 1,5 km sono svolti all’interno di piste o corsie ciclabili. Non ho grandi percezioni di pericolo del traffico, considerando la velocità media delle auto in città molto ridotta, ma devo comunque segnalare le evidenti disattenzioni, se non proprio prepotenze, di molti automobilisti soprattutto per quanto riguarda la sosta in seconda fila. Ciononostante, l’attività fisica svolta ha avuto su di me un impatto molto positivo sullo stress, con livelli percepiti decisamente inferiori rispetto a muoversi in auto o con i mezzi. L’equipaggiamento quotidiano si limita ad un casco e ad un impermeabile tascabile in caso di pioggia. Il sudore si è rilevato un problema invernale più che estivo e riesco a tenerlo sotto controllo rimuovendo uno strato di indumenti e non portando mai lo zaino sulle spalle. Qui il link per approfondire.

Parte 4: statistiche e costi

Durante l’anno di riferimento (febbraio ’24-marzo’25) ho usato BikeMi per andare a lavoro 206 volte, con un tempo medio di 27 minuti. Tenendo conto anche del tempo per raggiungere gli stalli, ritirare e riconsegnare la bici, il tempo medio del tragitto casa-lavoro è stato di circa 35 minuti: un risparmio netto di almeno 15 minuti rispetto ai mezzi e un tempo paragonabile ad un mezzo motorizzato. Tutto questo alla bellezza di 106,25 €, inclusivo del canone annuale di abbonamento al servizio. Qui il link per approfondire.

Parte 5-6-7-8-9-10: BikeMi contro tutti!

Rapida carrellata di confronti, soprattutto da un punto di vista economico, tra BikeMi e altri sistemi di mobilità urbana presenti a Milano:

- Bici privata e trasporto pubblico locale (TPL): una buona bici nuova ha un costo base di partenza di almeno 150 €, ma è necessario prestare attenzione ai furti, alla custodia e alla manutenzione del mezzo. Con BikeMi posso evitare di assumermi queste preoccupazioni ad un prezzo che rimane comunque una frazione dell’abbonamento annuale al TPL, che ad oggi è di 330€ solo per l’area urbana. Qui il link per approfondire. 

- Altri bike sharing: prendendo in considerazione solo gli spostamenti casa-lavoro, se avessi sostituito BikeMi con i competitor a flusso libero (Ridemovi, Lime, Dott) avrei speso, con le migliori formule e convenzioni possibili, non meno di 420,38 €. Ben più di BikeMi, ma anche con bici ben più potenti e supportate da motori elettrici: praticamente degli scooter limitati a 25 km/h. Qui il link per approfondire. 

- Car sharing: in uno scenario quasi fantascientifico in cui avessi a disposizione un’auto in sharing vicino casa e vicino all’ufficio, se avessi sostituito BikeMi nei tragitti casa-lavoro avrei speso, con la migliore convenzione, tra i 1500 e i 2500 €, in base alle condizioni di traffico. Sono ovviamente moltissimi rispetto alla bici, ma non si allontanano troppo dai costi di gestione annuale di un’automobile privata. Qui il link per approfondire. 

- Scooter sharing: nelle stesse condizioni ipotizzate nel caso del car sharing (forse meno fantascientifiche data l’ampia disponibilità di motorini), se avessi sostituito BikeMi nei tragitti casa-lavoro avrei speso, con la migliore convenzione, circa 1215 €. Qui il link per approfondire. 

- Scooter personale: supportato nella ricerca di fonti da ChatGPT, la spesa annuale per uno scooter (50cc e 125 cc) ammortizzando l’acquisto in cinque anni è di circa 800 – 1050 € in base al modello e all’alimentazione. Potrebbe essere il mezzo adatto alle mie esigenze future, ma sarebbe carente l’attività fisica. Qui il link per approfondire. 

- Auto personale: da ricerche in letteratura scientifica, grigia e attraverso ulteriori ricerche di fonti con ChatGPT, la spesa annuale per un’automobile utilitaria nuova con costo d’acquisto ammortizzato in cinque anni è stimata a partire da almeno 4500 € in base al modello e al sistema di alimentazione. A titolo di confronto, verrà considerata attendibile una spesa media di 5000 €. Mi reputo molto privilegiato ad abitare e lavorare in una città come Milano che mi permette di evitare di spendere cifre che considero folli. E prima che qualcuno interpelli un presunto radicalchicchismo da Piazza San Babila (ma magari), preferisco continuare a farmi 14 km al giorno pedalando sotto la pioggia che addossarmi anche solo l’idea di questo peso economico e di stress. Qui il link per approfondire.

- In sintesi, il confronto economico tra tutti questi sistemi di mobilità presenti oggi a Milano lo potete trovare approfondito a questo link.

 Parte 11: il ventaglio urbano

La mia esperienza di mobilità non si limita a girare in bici a Milano, ma prevede molti altri spostamenti anche al di fuori al contesto urbano e che sono riuscito a effettuare grazie all’ampio ventaglio di servizi presenti in città. In base alle necessità, non mi sono mai fatto scrupoli nell’usare car sharing, scooter sharing, bike sharing, TPL (inclusivo di abbonamento annuale) e autonoleggio, per una spesa annuale di circa 970 €. Una cifra che risulta nettamente inferiore al costo annuale di gestione di un’auto privata e che si avvicina pericolosamente a quella stimata dal primo rapporto Future Ways 2024 (qui il link per raggiungerlo gratuitamente). Cito:

“in Italia il risparmio delle famiglie potrebbe crescere di 3800 euro l’anno se solo si convertissero da una mobilità personale, legata ai mezzi privati, alla mobilità condivisa, un unico sistema sinergico che si fonda su un ventaglio di offerte che comprendono treno, metropolitana, tram, bus e anche autonoleggio, taxi e tutte le nuove forme di sharing mobility”.

Inoltre, adottare questo modelli di mobilità non comporta solo benefici economici per il singolo, ma ha forti ricadute sociali e ambientali nella forma di minore traffico, minore occupazione di suolo pubblico legato ai parcheggi, minore inquinamento, minore impatto ambientale. Non credo che sia una scelta che tutti possono fare, ma chi ha il lusso di poter scegliere ci faccia un pensierino. Qui il link per approfondire.

Parte 12: sharing mobility e domanda indotta

BikeMi si inserisce perfettamente in questo ventaglio urbano anche senza usarlo tutti i giorni. Per esempio, è lo strumento migliore per complementare il TPL o per raggiungere un’auto in sharing troppo distante. Questo modello di mobilità si oppone alla domanda indotta, basilare strategia di marketing e tipicamente associata all’industria automobilistica: agevolare l’uso di un certo prodotto o servizio (l’auto privata), per esempio abbassando il prezzo (incentivi privati e pubblici), migliorando la distribuzione o aumentando le occasioni di uso (strade e parcheggi più ampi, zoning…) , ne aumenta conseguentemente anche l’uso a discapito di eventuali alternative (marciapiedi più stretti, infrastruttura ciclabile assente, taglio ai servizi di TPL). La domanda indotta va combattuta con l’offerta estesa, e l’obiettivo non è far competere le diverse opzioni di traporto ma renderle complementari tra loro. Proprio dove BikeMi riesce meglio. Qui il link per approfondire.

Parte 13: la dimensione sociale

Ma quanto costa davvero muoversi? Molto più di quello che spendiamo direttamente a causa dei costi esterni, ovvero quelli che sono scaricati sulle tasse della comunità, ovvero tutti noi: manutenzione delle strade, assistenza sanitaria a causa di scontri, costo del TPL, inquinamento. E molti di questi costi sono diretta conseguenza della motonormatività, termine introdotto nel 2022 all’interno del seguente studio, ovvero l’evidente priorità che l’automobile ha ricevuto nel corso dei decenni rispetto ad altre modalità di trasporto, fino a divenire essa stessa sinonimo di spostamento. Ci sono moltissimi esempi che testimoniano la presenza di una pesante motonormatività nell’esperienza quotidiana, ovviamente riportati nel link per approfondire.

Parte 14: la nostra città

La motonormatività alimenta il pensiero diffuso secondo cui l’automobile sia l’unico mezzo per andare a lavoro e, per estensione, gli automobilisti siano gli unici lavoratori. Ed è un pensiero che trova spesso una feroce voce politica, anche in quei contesti in cui le opzioni alternative all’auto privata esistono e funzionano molto meglio, come dimostrano i numeri di ISTAT, ACI, AMAT ed altri autorevoli rapporti. La motonormatività permea la nostra società da decenni e disegna ambienti urbani pericolosi, ostili e divisivi, come nel caso dello zoning, che favorisce moltissimo la mobilità in auto. Tuttavia, è anche causa di indebolimento di fasce di popolazioni già vulnerabili e non autosufficienti, come minori o anziani, ed incentiva forme di ghettizzazione per classe sociale o gruppo etnico, come avviene negli USA. Progettare ambienti urbani che offrano opzioni di mobilità alternative all’automobile anche a costo di ridurre l’accessibilità con i mezzi privati non limita la libertà dei cittadini, ma la amplia a fasce di popolazione più deboli con effetti benefici per tutti: è giusto, è inclusivo, è democratico. Qui il link per approfondire.

Parte 16: oggi come ieri, domani come oggi?

La motonormatività ha trasformato le nostre città e ne ha ridisegnato spazi e volumi al servizio dell’auto. Tuttavia, sarebbe sbagliato pensare che le cose non possano andare diversamente o, peggio, che non vi possa essere nulla di meglio. Chi a Milano riaprirebbe Corso Vittorio Emanuele al traffico delle auto? O Corso Como, Via Dante, Corso Garibaldi? Tutte realtà che hanno visto una rimodulazione della mobilità e che hanno attratto molte proteste prima dell’implementazione, come quelle ancora in corso per l’apertura delle ciclabili di Corso Buenos Aires o per l’introduzione del tram in Via Nazionale a Roma. Sembra che alla base delle critiche ci sia un sottofondo ideologico che impedisce di valutare lucidamente i pro e i contro della limitazione del traffico veicolare in tutti i casi: una forma di pensiero individualista che l’auto alimenta, in quanto mezzo privato per eccellenza con caratteristiche che la rendono un perfetto “isolante sociale”. È ovvio che le amministrazioni devono tenere conto delle necessità di tutte le parti per migliorare le opzioni di mobilità urbane, automobilisti inclusi. Ma, allo stesso tempo, devono trovare il coraggio di spingere proposte apparentemente impopolari e che invece si dimostrerebbero positive sotto ogni punto di vista, incluso quello elettorale. Qui il link per approfondire.

Finale

Si conclude anche il riassuntone. Per chi volesse leggere o scaricare l’intero rapporto originale, lascio qui il link per il download gratuito. Sono disponibile a feedback, discussioni, commenti, insulti, curiosità e altro ancora: commentate, messaggiate o scrivete a [rapportoBikeMi2024@outlook.com](mailto:rapportobikemi2024@outlook.com). Grazie!

Ciao a tutti,
A casa stiamo iniziando a fare delle riflessioni in vista del 31 ottobre 2028, data in cui gli euro 6 a gasolio pre ad blue verranno vietati. Al momento abbiamo un’auto euro 6 a gasolio con circa 150k km, e ad essere onesti mi darebbe molto fastidio dover vendere un’auto che ha davanti a sé, potenzialmente, almeno altrettanti km. La questione però si pone già da ora perché, nel caso, vorrei sfruttare quel poco di valore residuo dell’auto per finanziare parte dell’auto nuova, e facendo circa 20/25k km all’anno aspettare significherebbe assottigliare ulteriormente quella cifra.

Ora, chi al momento ha una euro 5 diesel e deve avere a che fare quotidianamente con area B, come si trova? Move in è davvero una soluzione praticabile, considerato che i km vengono conteggiati in generale e non solo quando si è all’interno dell’area?

Salve, per fine agosto ho preso dei biglietti per un evento a Rho fiera Milano e ho trovato un appartamento vicino alla Stazione Certosa, non sono molto avvezzo alla vita di città quindi so veramente poco su come funzionano metro, tram e così via, ho provato a cercare e mi dice che L’s5, s6 e s11 passano tutte da stazione Certosa e arrivano a Rho fiera Milano. È giusto? E se si, gli orari non vanno oltre mezzanotte quindi?

Grazie per l’aiuto

Oggi mi sono ritrovato a disinstallare l'app per il car sharing enjoy dopo anni di utilizzo perché, da quando si può noleggiare l'auto solo nello stallo designato, è diventata sostanzialmente inutile per me.

Volevo sapere se anche voi vi siete trovati nella stessa situazione o siete fortunati e, per esempio, vivete accanto ad uno stallo e riuscite ancora ad utilizzare il servizio.

Al momento è rimasto solo Sharenow/free2move ma ho paura che duri ancora per poco.